Segue abaixo a lista de reprodução dos vídeos do dia 25 Dez 10, trilha que fizemos no Natal. A mais complicada seria a Trilha do Peter, infelizmente não conseguimos concluí-la devida a chuva do dia anterior que acabou dificultando o trajeto que era só subida (muito ingreme) com pedras soltas e barro. Íamos demorar demais, então resolvemos voltar.
terça-feira, 28 de dezembro de 2010
segunda-feira, 27 de dezembro de 2010
Trilha em 25 Dez 10 - Los Manetas
Natal e um calor daqueles, dia perfeito e muito especial para uma trilha. Segue as fotos.
quinta-feira, 23 de dezembro de 2010
Trilha em 18 Dez 10 - Los Manetas
Dia de trilhas novas e abandonadas, ou seja, trilhas que já foram esquecidas e que acabamos de reativar.
Trilha em 20 Nov 10 - Los Manetas
Esse dia foi bagual, roteiro tipo: Itaara, Três Barras, Linha Dois, Silveira Martins e Vale Vêneto.
Trilha em 15 Nov 10 - Los Manetas
Como era feriado, saímos pela manhã. Andamos mais na calma nesse dia.
sexta-feira, 3 de dezembro de 2010
Saiba o seu limite - Quadriciclos e Motos
Show de tombos nem tão bonitos e engraçados assim, com motos não se brinca e nem se arrisca, treine bastante e conheça seus limites.
Humor - Tombos e Roiadas pelo mundo
Para os iniciantes (me incluo nessa) ficarem mais aliviados, vejam que até os mais experientes também tem o seu "dia de cão". Vejam o vídeo e dêem boas gargalhadas.
Até Mais...
Até Mais...
segunda-feira, 15 de novembro de 2010
Humor - Reporter em meio a queimada de plantação de Maconha
Amigos, essa eu não pude deixar de postar. Quase morri de rir. Um reporter dando a noticia da descoberta e queima de uma plantação começa a ficar doidão no meio da fumaça toda. Vejam que engraçado.
quarta-feira, 10 de novembro de 2010
Em 30 Out 10 - Videos do dia
Nesse dia o sábado começou chuvoso, alguns resolveram sair mesmo assim e para surpresa de quem foi, o sol apareceu logo no começo da tarde e ficou tudo perfeito. Segue os videos.
segunda-feira, 8 de novembro de 2010
Fotos - Em 02 Nov 10 - Los Manetas
Terça-feira, feriado e um belo dia pela frente. Beleza... vamos fomear.
Fotos - Em 30 Out 10 - Los Manetas
Beleza pessoal, segue mais umas fotos dos integrantes dos Los Manetas. Sabem como é, sábado é dia de diversão.
Breve... mais fotos.
Breve... mais fotos.
segunda-feira, 25 de outubro de 2010
Em 23 Out 10 - Videos da Trilha
Sem palavras pessoal, quem esteve pode comprovar a qualidade das trilhas feitas neste sábado. Agora... furar 07 pneus isso é froidz...
E isso ai, nos divertimos e rimos bastante. Assim é o espírito dos "Los Manetas", amizade, camaradagem e companheirismo.
Forte abraço a todos os amigos trilheiros. Até sábado que vem gaúchos e trilheiros.
E isso ai, nos divertimos e rimos bastante. Assim é o espírito dos "Los Manetas", amizade, camaradagem e companheirismo.
Forte abraço a todos os amigos trilheiros. Até sábado que vem gaúchos e trilheiros.
Tracks - Em 23 Out 10 - Para ver no Google Earth
Neste sábado dia 23 Out 10, mais uma percurso de trilha gravado pelo GPS do celular, baixem e abram pelo formato .gpx do google earth.
Link para baixar:
Los-Manetas-em23Out10-trilha.gpx
Boa pesquisa.
Link para baixar:
Los-Manetas-em23Out10-trilha.gpx
Boa pesquisa.
domingo, 24 de outubro de 2010
domingo, 10 de outubro de 2010
Em 09 Out 10 - Fotos da Trilha
Beleza pessoal,para completar então o registro deste dia, segue os fotos pelo Picasa.
As fotos que ficaram um pouco ofuscadas, foi por causa da proteção colocada na lente.
Até a proxima.
As fotos que ficaram um pouco ofuscadas, foi por causa da proteção colocada na lente.
Até a proxima.
Em 09 Out 10 - Videos da Trilha
Mais um sábado bem divertido, foi muito bom com trilhas bem legais, tudo dentro dos conformes, sem problemas. Locais novos e trilhas que já estavam esquecidas. Segue abaixo os videos.
Sei... foram poucos vídeos, quem sabe da próxima coloco mais. Forte abraço a todos.
Sei... foram poucos vídeos, quem sabe da próxima coloco mais. Forte abraço a todos.
Em 09 Out 10 - Trilha para ver pelo google earth
Essa trilha foi muito boa mesmo, foi de comum acordo entre todos. Pouco estradão e muita trilha.
Segue o link para ver por onde andamos.
trilha-09-10-10.gpx
Segue o link para ver por onde andamos.
trilha-09-10-10.gpx
terça-feira, 5 de outubro de 2010
Adrenalina Enduro - Testando os limites do homem e máquina
Depois de assistir este vídeo posso dizer que o desafio é muito grande, todo o tipo de obstáculo (até rapel com moto), que levam o piloto (homem e mulher) e moto ao limite. Quem chegou ao final esta de parabéns.
Erzberg Enduro Race Austria - Enduro para macho mesmo...
Algumas vezes achamos que somos os tais, pegamos umas trilhas aqui, outras ali, passamos dificuldades em subir alguns morros (degola por exemplo). Mas... BOM, é o camarada que encara este enduro até o fim e chega inteiro.
Isso é enduro para experts no assunto.
Tem que ter nascido em cima de uma moto, ou ter feito dela seu ganha-pão para essa pedreira.
Isso é enduro para experts no assunto.
Tem que ter nascido em cima de uma moto, ou ter feito dela seu ganha-pão para essa pedreira.
segunda-feira, 4 de outubro de 2010
Em 02 Out 10 - Trilha para abrir pelo google earth
Para quem quiser conferir os locais por onde nos metemos no brejo, segue o link.
Los-Manetas-02Out10.gpx
Instruções: Para quem ainda desconhece, instale o google earth, vá na aba abrir e escolha o tipo de arquivo .gpx (depois de salvar o conteúdo deste link acima no PC, lógico).
Los-Manetas-02Out10.gpx
Instruções: Para quem ainda desconhece, instale o google earth, vá na aba abrir e escolha o tipo de arquivo .gpx (depois de salvar o conteúdo deste link acima no PC, lógico).
Em 02 Out 10 - Fotos da Trilha por Santa Maria e Quarta Colônia
Como não poderia faltar, olhem as fotos. Comentários deixo com vocês.
domingo, 3 de outubro de 2010
Em 02 Out 10 - Trilha por Santa Maria e Quarta Colônia
Este sábado foi um pouco frio apesar do sol que estava tímido no meio das nuvens, mas mesmo assim não tirou o ânimo dos amigos trilheiros. Pena que alguns de nós não completaram o trilhão (inclusive eu) a trilha da degola estava muito difícil e como já estava ficando tarde e os compromissos pedindo atenção tivemos que dar meia-volta no meio da trilha (caraca... que subidão dos infernos, pedra, limo, barro, etc..) Mas vamos encarar até o final na próxima.
Segue o video para o pessoal.
Descida da "A Mais Bela 1".
terça-feira, 28 de setembro de 2010
Trilha em 25 Set 10 - Fotos
Segue algumas fotos do sábado onde nos reunimos para dar umas voltas pela região.
Motos que deixaram saudades - Agrale 30.0 e 27.5 EX
Em 1993 o mercado de motos era agitado por uma nova fase do PPB, permitindo às fábricas montar em Manaus motos com componentes importados, sem o imposto correspondente, por um período limitado. Para a Agrale isso representou grandes mudanças, começando pela Husqvarna WR 250 e a Cagiva Super City 125, passando por modelos maiores do grupo (incluindo MV Agusta) e chegando à pequena Legion 125, com motor de quatro tempos, última moto vendida com o nome Agrale.
Elefantré 30.0, SST 13.5 e as enduristas 27.5 E e EX foram produzidas até 1997; a Dakar havia desaparecido já em 1993. Isentas de muitos dos problemas que afetaram a marca em seus primeiros anos, fizeram seus fãs e vez ou outra ainda são vistas pelas ruas, estradas ou explorando trilhas por esse imenso Brasil.
Ficha técnica
Elefantré 30.0 (1992) 27.5 EX (1992)
MOTOR
Cilindros 1 cilindro / 2 tempos
Refrigeração / partida líquida / elétrica líquida / a pedal
Diâmetro e curso 67 x 54 mm
Cilindrada 190,39 cm3
Taxa de compressão 6:1
Potência máxima 26,5 cv a 8.500 rpm 27,5 cv a 8.500 rpm
Torque máximo 2,2 m.kgf a 7.500 rpm
Alimentação um carburador Dell'Orto
CÂMBIO
Marchas 6 / transmissão por corrente
FREIOS
Traseiro a disco
Dianteiro a tambor a disco
CICLÍSTICA
Quadro berço semi-duplo, de aço
Suspensão dianteira/traseira telescópica / monomola
Pneu dianteiro 2,75 - 21 3,00 - 21
Pneu traseiro 4,60 - 17 4,00 - 17
DIMENSÕES
Comprimento 2,12 m 2,08 m
Entreeixos 1,4 m
Capacidade do tanque 16 l 10,5 l
Peso a seco 131,5 kg 115 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 130 km/h ND
Aceleração de 0 a 100 km/h 11 s ND
Dados de desempenho aproximados; ND = não disponível
Fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/mp/agrale-5.htm
Obs: O nosso amigo "graxa" sabe como é montar até hoje numa dessas.
segunda-feira, 27 de setembro de 2010
Trilha versão "Los Manetas" - Em 25 Set 10.
Depois de uma semana de trabalho, como sempre digo (agora), o negócio é dar uma saída com os amigos e curtir a natureza do nosso belo RS, mas especificadamente de Santa Maria e arredores, gravamos alguns trechos, segue o vídeo para os amigos.
- Primeira parte:
- Segunda parte:
Querem dar risadas, olha a galera me zoando, mas não larguei a danada:
Mais umas risadas na trilha das bergamotas.
- Primeira parte:
- Segunda parte:
Querem dar risadas, olha a galera me zoando, mas não larguei a danada:
Mais umas risadas na trilha das bergamotas.
domingo, 26 de setembro de 2010
Em 25 Set 10 - Trilha para ver google earth
Neste sábado que começou tímido e depois ficou com aquele sol, nos reunimos e fomos em mais uma trilha para tirar o stress, animar o espírito com boas risadas e fazer novas amizades. Quem quiser saber por onde andamos, baixe o arquivo pelo link abaixo e abra no google earth.
Los-Manetas-25Set10.gpx
Los-Manetas-25Set10.gpx
quarta-feira, 22 de setembro de 2010
Remoção e Tratamento Ferrugem em Motocicletas
Antes de falar de remoção da ferrugem, devemos falar da prevenção. Para evitar o inicio da ferrugem (oxidação) o importante é manter a moto sempre limpa e encerada. O fator que inicia o processo de ferrugem é o acumulo de sedimentos e microsedimentos grudados nas peças, que irão servir como pontos retentores de umidade.
Normalmente eu faço o tratamento das peças comprometidas com a ferrugem na lavagem da motocicleta, sendo que algumas atividades são feitas antes da lavagem e outras depois da lavagem já na etapa de acabamento.
Quando o problema é generalizado e existem muitos pontos de ferrugem, é muito difícil resolver o problema todo de uma só vez, deve-se a cada lavagem tentar solucionar o maior numero de casos possíveis.
Entre os diversos equipamentos, produtos e materiais utilizados nessa atividade, destacam-se: "Ferrox" ou similar, encontrado em lojas de tintas ou materiais para construção. Pincel bem pequeno, aqueles usados em artesanato e pintura de óleo sobre tela. Palha de aço grossa (para cromados).
Atenção: Não se deve usar o ferrox todas às vezes de maneira indiscriminada, ele é para ser usado com moderação e com cuidado, somente nos pontos com ferrugem.
Para melhor orientação técnica a fim de tentar solucionar o problema da ferrugem já instalada em peças da motocicleta, gosto de separar os materiais em dois grupos distintos: o primeiro grupo são os materiais ferrosos, zincados, galvanizados, alumínios, etc. expostos, ou seja, aqueles que não tem proteção de pintura ou verniz. O segundo grupo são os cromados e aço polido.
A – Materiais expostos em geral:
Para remover a ferrugem em peças expostas, sem proteção de pintura ou verniz, como ferro, alumínio, peças zincadas ou niqueladas, o processo é o seguinte:
1- Com a moto seca, antes de molhá-la para a lavagem, pincele levemente o ferrox em todos os pontos de ferrugens, sem deixar respingar em outras peças da moto.
2- Depois de vinte a trinta minutos proceda a lavagem normal da moto.
3- Depois de secar a moto, observe cada ponto onde foi aplicado o Ferrox, alguns vão continuar com ferrugem, outros vão ficar pretos, outros vão ficar esbranquiçados e m outros nada vai acontecer. Isso ocorre porque os materiais são diferentes, e o Ferrox vai agir de maneira diferente em cada um.
4- Nos locais onde a ferrugem permaneceu deve-se repetir a operação. Os locais que ficaram pretos, normalmente são de ferro puro, e já estão com a ferrugem estancada. Nos pontos esbranquiçados é material zincado, galvanizado ou alumínio e também já estão tratados. Para melhorar seu aspecto visual de todos esses pontos pode-se limpá-los com escova de dente ou pincel grosso, com querosene, óleo Singer ou óleo lubrificante.
5- Por fim para diminuir a reincidência da ferrugem pode-se aplicar óleo em spray tipo WD.
B – Cromados e Aço polido:
Para a remoção da ferrugem de peças cromadas como guidão, parafusos de guidão, aros e escapamento. E as peças de aço polido como as bengalas, o procedimento é o seguinte:
1- Com a moto seca, antes da lavagem utilize a palha de aço grossa como descrito na matéria sobre remoção de plásticos grudados nos cromados postado neste blog no dia 25/05/09. (Atenção: não efetue essa atividade sem antes ler atentamente todas as instruções contidas nessa matéria sobre o uso da palha de aço).
2- Com um pano seco remova todo o pó de ferrugem que ficou na peça. Isso ira permitir que seja visualizado onde a ferrugem não foi removida por completa. Normalmente só irão restar os pontos onde a ferrugem esta mais profunda.
3- Pincele levemente o ferrox em todos os pontos de ferrugens remanescentes, sem deixar respingar em outras peças da moto.
4- Depois de vinte a trinta minutos proceda a lavagem normal da moto.
5- Depois da moto lavada, e seca, durante a etapa do acabamento encere muito bem as peças cromadas e de aço polido com cera de polimento ou produtos tipo brasso, kaol, etc. (Atenção somente à cera bem aplicada é que remove os micro-sedimentos remanescentes retardando assim a reincidência de ferrugem nessas peças).
Obs.: Ficam fora das duas orientações acima os raios não cromados. Neles não tem muito que se fazer. Deve-se evitar a palha de aço e o bom-bril, pois eles são zincados e "descascam" com muita facilidade e começam a enferrujar com muita velocidade. A única sugestão é aplicar e remover cera de polimento com escova de dente e flanela.
Normalmente eu faço o tratamento das peças comprometidas com a ferrugem na lavagem da motocicleta, sendo que algumas atividades são feitas antes da lavagem e outras depois da lavagem já na etapa de acabamento.
Quando o problema é generalizado e existem muitos pontos de ferrugem, é muito difícil resolver o problema todo de uma só vez, deve-se a cada lavagem tentar solucionar o maior numero de casos possíveis.
Entre os diversos equipamentos, produtos e materiais utilizados nessa atividade, destacam-se: "Ferrox" ou similar, encontrado em lojas de tintas ou materiais para construção. Pincel bem pequeno, aqueles usados em artesanato e pintura de óleo sobre tela. Palha de aço grossa (para cromados).
Atenção: Não se deve usar o ferrox todas às vezes de maneira indiscriminada, ele é para ser usado com moderação e com cuidado, somente nos pontos com ferrugem.
Para melhor orientação técnica a fim de tentar solucionar o problema da ferrugem já instalada em peças da motocicleta, gosto de separar os materiais em dois grupos distintos: o primeiro grupo são os materiais ferrosos, zincados, galvanizados, alumínios, etc. expostos, ou seja, aqueles que não tem proteção de pintura ou verniz. O segundo grupo são os cromados e aço polido.
A – Materiais expostos em geral:
Para remover a ferrugem em peças expostas, sem proteção de pintura ou verniz, como ferro, alumínio, peças zincadas ou niqueladas, o processo é o seguinte:
1- Com a moto seca, antes de molhá-la para a lavagem, pincele levemente o ferrox em todos os pontos de ferrugens, sem deixar respingar em outras peças da moto.
2- Depois de vinte a trinta minutos proceda a lavagem normal da moto.
3- Depois de secar a moto, observe cada ponto onde foi aplicado o Ferrox, alguns vão continuar com ferrugem, outros vão ficar pretos, outros vão ficar esbranquiçados e m outros nada vai acontecer. Isso ocorre porque os materiais são diferentes, e o Ferrox vai agir de maneira diferente em cada um.
4- Nos locais onde a ferrugem permaneceu deve-se repetir a operação. Os locais que ficaram pretos, normalmente são de ferro puro, e já estão com a ferrugem estancada. Nos pontos esbranquiçados é material zincado, galvanizado ou alumínio e também já estão tratados. Para melhorar seu aspecto visual de todos esses pontos pode-se limpá-los com escova de dente ou pincel grosso, com querosene, óleo Singer ou óleo lubrificante.
5- Por fim para diminuir a reincidência da ferrugem pode-se aplicar óleo em spray tipo WD.
B – Cromados e Aço polido:
Para a remoção da ferrugem de peças cromadas como guidão, parafusos de guidão, aros e escapamento. E as peças de aço polido como as bengalas, o procedimento é o seguinte:
1- Com a moto seca, antes da lavagem utilize a palha de aço grossa como descrito na matéria sobre remoção de plásticos grudados nos cromados postado neste blog no dia 25/05/09. (Atenção: não efetue essa atividade sem antes ler atentamente todas as instruções contidas nessa matéria sobre o uso da palha de aço).
2- Com um pano seco remova todo o pó de ferrugem que ficou na peça. Isso ira permitir que seja visualizado onde a ferrugem não foi removida por completa. Normalmente só irão restar os pontos onde a ferrugem esta mais profunda.
3- Pincele levemente o ferrox em todos os pontos de ferrugens remanescentes, sem deixar respingar em outras peças da moto.
4- Depois de vinte a trinta minutos proceda a lavagem normal da moto.
5- Depois da moto lavada, e seca, durante a etapa do acabamento encere muito bem as peças cromadas e de aço polido com cera de polimento ou produtos tipo brasso, kaol, etc. (Atenção somente à cera bem aplicada é que remove os micro-sedimentos remanescentes retardando assim a reincidência de ferrugem nessas peças).
Obs.: Ficam fora das duas orientações acima os raios não cromados. Neles não tem muito que se fazer. Deve-se evitar a palha de aço e o bom-bril, pois eles são zincados e "descascam" com muita facilidade e começam a enferrujar com muita velocidade. A única sugestão é aplicar e remover cera de polimento com escova de dente e flanela.
Tomás André dos Santos - tasmotos
Fonte: www.cilindradas.com
2 Trilhão em Silveira Martins
Los Manetas no 2 encontro de trilheiros de Silveira Martins.
Não estavam presentes todos os integrantes, aguardem as próximas...
Não estavam presentes todos os integrantes, aguardem as próximas...
terça-feira, 21 de setembro de 2010
Trilha - 2 encontro de Trilheiros em Silveira Martins
Foi muito legal este evento, foram aproximadamente 400 trilheiros num encontro bem organizado.
Segue abaixo o trajeto para abrir e visualizar pelo google earth.
2-tranca-trilha-s.martins.gpx
Segue abaixo o trajeto para abrir e visualizar pelo google earth.
2-tranca-trilha-s.martins.gpx
terça-feira, 7 de setembro de 2010
Trilha dos Manetas - Domingo animado - Em 05 Set 10.
Num domingo de sol (depois de muita chuva) e um pouco de frio, nada melhor que se animar numa trilhazinha.
quinta-feira, 2 de setembro de 2010
Ficha técnica: Kawasaki KX 250 F 2011
De volta para o futuro - Kawasaki divulga detalhes do modelo 2011
Redação MotoX.com.br - Lucídio Arruda
Modelo ganha injeção eletrônica e novo conceito de suspensão dianteira
A Kawasaki divulgou as novidades e fotos de seus modelos de Cross 2011. A motocicleta 250cc recebeu a maior atenção e boa dose de novidades. Os destaques vão para a injeção eletrônica e o motor revisado. Mas a grande surpresa veio do novo conceito de suspensão dianteira, com a mola em uma das canelas do garfo, e o sistema hidráulico na outra.
Oquei, oquei... O conceito da suspensão dianteira com funções separadas não é tão novo assim. Pelo que eu me lembre a KTM já usou tal solução quando suas motos ainda eram brancas e azuis, há cerca de... uns 20 anos atrás! Os garfos eram da marca White Power, que mais tarde foi renomeada para apenas WP.
Mas depois disso a idéia ficou esquecida nos porões dos departamentos de engenharia até ressurgir agora, fabricado pela Showa.
Segundo a fabrica o novo sistema permitiu a redução de peso e uma maior facilidade no ajuste da suspensão. Do lado direito é possível regular a carga da mola enquanto as funções hudráulicas são ajustadas em compressão e retorno no lado esquerdo.
Na traseira a revolução não foi tão notável, mas como acontece praticamente todo ano, a calibragem do sistema foi revisada e aprimorada.
Motor
Mais do que rápido, os carburadores estão virando coisa do passado. A KX 250 F aderiu também à onda da injeção eletrônica utilizando basicamente o mesmo sistema da sua irmã maior de 450, porém com o fluxo cerca de 20% maior para acompanhar os giros mais altos do motor.
O motor recebeu também um novo coletor, comando de admissão mais agressivo e molas de admissão mais fortes. O pistão foi modificado e a taxa de compressão cresceu de 13.2:1 para 13.5:1. O desenho foi aproveitado das motocicletas oficias da equipe Pro Circuit Kawasaki. O cano de escape de aço inox ficou mais longo e a ponteira ganhou maior volume. O câmbio também recebeu engrenagens da 3ª e 4ª marchas mais robustas.
No total foram quase 30 modificações para manter a motocicleta no topo de sua categoria.
Ficha técnicaMotor: 4 tempos monociclindrico 4 válvulas refrigeração líquida
Capacidade: 249cc
Diâmetro X Curso: 77 x 53.6 mm
Alimentação: Injeção Eletrônica Keihin 43mm
Taxa de compressão: 13.5:1
Ignição: Digital CDI
Transmissão: 5 marchas com embreagem em banho de óleo
Quadro: Perimetral de alumínio
Caster / Trail: 28º / 119.38 mm
Suspensão dianteira: Showa SSF telescópica invertida com ajuste de carga da mola de um lado e 22 posições de compressão e 20 de retorno do outro. Curso 315mm.
Suspensão traseira: Uni-Trak com amortecedor Showa. Com 19 posições de ajuste da compressão (low speed) mais ajuste (high speed). 22 posições de ajuste no retorno. Curso 310mm.
Pneu Dianteiro: 80/100-21
Pneu traseiro: 100/90-19
Freio dianteiro: Disco semiflutuante de 250mm com pinça de duplo pistão
Freio traseiro: Disco 240mm com pinça de pistão simples
Comprimento total: 2.146 mm
Largura total: 820.4 mm
Altura: 1270 mm
Distância entreeixos: 1475 mm
Distância livre do solo: 330mm
Altura do assento: 944 mm
Peso em ordem de marcha: 105,5 kg
Tanque de combustível: 7,2 Litros
Cor: Verde
Fonte: Motox.com.br
Redação MotoX.com.br - Lucídio Arruda
Modelo ganha injeção eletrônica e novo conceito de suspensão dianteira
 Kawasaki KX 250 F 2011 |
 Do lado direito o ajuste da mola. No esquerdo compressão e retorno do hidráulico |
Oquei, oquei... O conceito da suspensão dianteira com funções separadas não é tão novo assim. Pelo que eu me lembre a KTM já usou tal solução quando suas motos ainda eram brancas e azuis, há cerca de... uns 20 anos atrás! Os garfos eram da marca White Power, que mais tarde foi renomeada para apenas WP.
Mas depois disso a idéia ficou esquecida nos porões dos departamentos de engenharia até ressurgir agora, fabricado pela Showa.
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Segundo a fabrica o novo sistema permitiu a redução de peso e uma maior facilidade no ajuste da suspensão. Do lado direito é possível regular a carga da mola enquanto as funções hudráulicas são ajustadas em compressão e retorno no lado esquerdo.
Na traseira a revolução não foi tão notável, mas como acontece praticamente todo ano, a calibragem do sistema foi revisada e aprimorada.
Motor
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Mais do que rápido, os carburadores estão virando coisa do passado. A KX 250 F aderiu também à onda da injeção eletrônica utilizando basicamente o mesmo sistema da sua irmã maior de 450, porém com o fluxo cerca de 20% maior para acompanhar os giros mais altos do motor.
O motor recebeu também um novo coletor, comando de admissão mais agressivo e molas de admissão mais fortes. O pistão foi modificado e a taxa de compressão cresceu de 13.2:1 para 13.5:1. O desenho foi aproveitado das motocicletas oficias da equipe Pro Circuit Kawasaki. O cano de escape de aço inox ficou mais longo e a ponteira ganhou maior volume. O câmbio também recebeu engrenagens da 3ª e 4ª marchas mais robustas.
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No total foram quase 30 modificações para manter a motocicleta no topo de sua categoria.
Ficha técnicaMotor: 4 tempos monociclindrico 4 válvulas refrigeração líquida
Capacidade: 249cc
Diâmetro X Curso: 77 x 53.6 mm
Alimentação: Injeção Eletrônica Keihin 43mm
Taxa de compressão: 13.5:1
Ignição: Digital CDI
Transmissão: 5 marchas com embreagem em banho de óleo
Quadro: Perimetral de alumínio
Caster / Trail: 28º / 119.38 mm
Suspensão dianteira: Showa SSF telescópica invertida com ajuste de carga da mola de um lado e 22 posições de compressão e 20 de retorno do outro. Curso 315mm.
Suspensão traseira: Uni-Trak com amortecedor Showa. Com 19 posições de ajuste da compressão (low speed) mais ajuste (high speed). 22 posições de ajuste no retorno. Curso 310mm.
Pneu Dianteiro: 80/100-21
Pneu traseiro: 100/90-19
Freio dianteiro: Disco semiflutuante de 250mm com pinça de duplo pistão
Freio traseiro: Disco 240mm com pinça de pistão simples
Comprimento total: 2.146 mm
Largura total: 820.4 mm
Altura: 1270 mm
Distância entreeixos: 1475 mm
Distância livre do solo: 330mm
Altura do assento: 944 mm
Peso em ordem de marcha: 105,5 kg
Tanque de combustível: 7,2 Litros
Cor: Verde
Fonte: Motox.com.br
quarta-feira, 1 de setembro de 2010
Dicas 02 - Tudo por uma boa pilotagem na trilha/enduro
Como ninguém nasce sabendo, toda a dica é bem vinda e sempre contribui para algum ensinamento, que talvez até os mais experientes deixaram passar. Segue então mais algumas de tantas outras que ainda veremos por aqui.
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Fonte: http://www.trilhasdeouro.com
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Esta relação de técnicas básicas foi elaborada por pilotos amadores, não tendo a pretensão de ensinar ninguém a ser um super campeão, servindo, apenas, como dicas para se fazer o esporte Off-Road de moto com mais prazer e segurança.
AS TÉCNICAS MAIS IMPORTANTES:
_ Nunca ultrapasse os limites de sua experiência (para que você não acabe conhecendo técnicas de ortopedia);
- Use sempre equipamentos de segurança de boa qualidade: capacetes, botas, calças, joelheiras, cotoveleiras e outros específicos para prática do Off-Road;
- Nunca vá para a trilha sozinho;
- Em vilas e pequenas cidades, ande sempre devagar, evite mostrar suas habilidades para quem não se interessa por elas. “Você é responsável pela imagem do motociclismo”;
- Lembre-se que você estará transitando em lugares de difícil acesso até mesmo para rebocar a moto, então, mantenha sua moto sempre em bom estado de conservação e a manutenção em dia;
- Na estrada, como a visibilidade é precária e não há sinalização, sempre que você avistar algo que comprometa a segurança (carros, animais, pessoas) procure avisar o companheiro de trás levantando a mão esquerda;
- E a velha dica: Na dúvida, acelere. Na maioria dos casos, a moto firmará seu rumo ou transporá o obstáculo.
POSIÇÃO DO PILOTO (Sentado):
1º - O piloto deve ficar com os ombros e a coluna sempre relaxados para evitar a fadiga;
2º - Os cotovelos do piloto devem ficar levemente levantados para melhor absorver os impactos do solo;
3º - Para melhorar o controle da motocicleta, os joelhos devem estar “prendendo” o tanque e as botas devem pressionar o quadro;
4º - Evite soltar das manoplas, mesmo para frear ou embrear, recomenda-se que deixe um ou dois dedos somente sobre os comandos.
POSIÇÃO DO PILOTO (Em pé):
Esta posição é a mais indicada para a prática do Off-Road, por ser aquela que permite maior controle sobre os movimentos da motocicleta em terrenos acidentados, além dos braços e pernas funcionarem como amortecedores diminuindo os impactos.
1º - Os joelhos devem ficar levemente flexionados;
2º - As pernas deverão pressionar o quadro da moto, se possível, pressione os joelhos no tanque, para melhorar o controle da moto;
3º - O salto da bota deverá estar encaixado na pedaleira;
4º - O pé esquerdo deverá ficar ao lado do pedal de câmbio, enquanto o direito, em cima do pedal de freio para frenagem mais eficiente;
5º - O movimento do piloto para frente e para trás, muda o centro de gravidade da moto, sendo assim, quando precisar de mais peso atrás (decida) o piloto deverá deslocar-se para trás. Recomenda-se também que se desloque o peso para trás quando se aumenta a velocidade para diminuir o peso na roda da frente, aumentando a tração e diminuindo impactos. Quando estiver em uma situação em que a direção é necessária (curva), ou em uma subida, o piloto deverá deslocar seu corpo para frente.
DICA PRECIOSA: Uma dica, não, uma super dica é que, independente da posição (em pé ou sentado), olhar para o lugar que você quer passar é muito importante; a moto sempre passa onde você está concentrando sua atenção: perceba!
CURVAS:
Nas curvas, a tendência do piloto, por influência do asfalto, é sempre inclinar o corpo junto com a moto para o lado da curva, porém na terra a aderência é completamente diferente.
1º - Deve-se evitar freadas bruscas com o freio dianteiro dentro da curva para não perder a aderência, o ideal é usar mais o traseiro;
2º - O piloto deve deslocar seu corpo para a frente da moto, o mais encostado ao tanque possível, para transferir seu peso dando mais aderência à roda dianteira;
3º - Para o lado da curva, o piloto deve inclinar a moto, mantendo o seu corpo na vertical, de maneira que seu peso continue sobre a moto;
4º - Como segurança, o pé do piloto (o do lado da curva) deve ser colocado para frente com o bico apontando para cima, dessa forma, além de transferir ainda mais peso para frente, se precisar, serve como ponto de apoio;
5º - Na saída da curva, já pode acelerar, dando até aquela “escapadinha”, que é muito importante para pegar mais controle na moto.
DESCIDAS:
Sempre que possível, procure ficar em pé nas pedaleiras, isso lhe dará mais segurança.
1º - Na descida, o peso da moto está concentrado na frente, por isso o piloto deve se deslocar para a traseira da moto, afim de equilibrar essa situação;
2º - Quando a descida está no meio da trilha (braba) e não dá para ficar em pé, o ideal é jogar o corpo para trás, quase deitando no banco e acionar os freios de forma que o da frente, sem travar, seja o mais exigido;
3º - Agora, se a decida é daquelas onde o ideal é o rapel, o piloto deve mesmo optar pelo “passeio à pé”, descendo da moto, segurando-a como puder, até chegar lá em baixo com segurança.
DICA PRECIOSA: Se realmente não tiver apoio para o piloto descer empurrando (ou segurando) a moto, a melhor saída é tombar a moto, de forma que consiga escorregar a frente dela para baixo primeiro, e depois a traseira, com segurança e sem quebrar nada.
SUBIDAS:
Nas subidas, ao contrário da descida, o piloto deve concentrar seu peso na parte dianteira, pois a tendência da moto é vir para trás.
1º - Quando a subida for muito longa, porém, com inclinação não tão forte, o ideal é imprimir uma velocidade maior para subir no embalo. Em pé nas pedaleiras o piloto vai encontrar mais segurança e dirigibilidade;
2º - Se a moto vai perdendo a força durante a subida, o piloto deve ficar atento e fazer as reduções de marcha bem precisas para não desviar a força da moto;
3º - No caso de subidas onde é necessário maior tração, por exemplo pequenas subidas no meio da trilha com piso mais escorregadio, o ideal e dosar o peso do corpo um pouco mais para trás para aumentar a aderência na roda traseira;
4º - Quando a subida for daquelas tipo “parede”, deve-se colocar uma marcha bem reduzida para iniciar o serviço, se necessário, coloque os pés no chão para ajudar na força da moto, e aliviar o seu peso. Durante esse tipo de subida recomenda-se não usar a embreagem para que a tração na roda traseira seja contínua;
5º - Se não houver forma ou força para subir, o bom mesmo é o velho “passeio à pé”, desça e empurre a moto ajudando na tração. Não tenha vergonha de descer da moto em hipótese alguma, pois esta poderá ser a diferença entre ficar parado e terminar uma prova.
6º - Se a moto perder a força no meio da subida, ou por algum outro motivo for se descontrolar e sair da trajetória, acione o freio e a deite, a fim de evitar que ela despenque morro abaixo. O ideal neste caso é voltar lá para baixo e começar a subida novamente;
7º - A falta de confiança do piloto em suas habilidades é um dos motivos que atrapalham a subida de uma moto, aliás que atrapalha todas as técnicas.
TRONCOS:
A técnica para ultrapassar barreiras como troncos e grandes raízes é bem simples, porém depende muito de experiência e equilíbrio.
1º - O piloto deve ficar em pé nas pedaleiras, de preferência em 1ª marcha, perpendicular ao tronco;
2º - Quando a moto encostar a roda da frente no obstáculo, o piloto deve empiná-la, deslocando seu corpo para trás, diminuindo o impacto na roda;
3º - A roda traseira deverá bater no tronco de forma que a moto vai se firmar e cair para frente;
4º - Depois disso, com a aceleração, a moto tracionará e passará o tronco. O piloto não deve tirar seu peso da traseira da moto para não desequilibrar.
ATRAVESSAR RIOS OU ALAGADOS:
Antes de começar a travessia, deve-se levar em conta que a moto não foi feita para andar na água, então é bom tomar muito cuidado com vedações e tubulações que poderão “engolir” essa água. Outra coisa é que, deve-se primeiro, saber a profundidade desse rio. Uma maneira é analisar se dá para ver o fundo, quanto mais claro mais raso, porém, a melhor técnica mesmo é descer da moto e dar uma molhadinha na bota para conferir.
1º - O piloto deve colocar a moto em uma marcha reduzida para a travessia;
2º - O ideal é se posicionar em pé nas pedaleiras, com o peso do corpo mais na traseira da moto, evitando possíveis impactos na roda da frente;
3º - Deve-se manter uma aceleração média e contínua, sem usar a embreagem para evitar a perda de tração e melhorar o equilíbrio.
ATRAVESSAR LAMAÇAL, AREIA FOFA, CASCALHO OU PEDRAS:
A situação nestes quatro casos é basicamente a mesmo, a tendência da moto é perder o controle porque a roda da frente quer sempre ir para o lado errado, principalmente se estiver devagar.
1º - Mantenha-se em pé nas pedaleiras, pressionando o quadro da moto com as pernas;
2º - A moto deve ficar em uma marcha em que a rotação se mantenha média e constante para não perder a tração;
3º - O piloto deve deslocar seu peso para parte traseira da moto, aumentando a tração e facilitando a dirigibilidade, evitando assim que a moto fique “dançando”.
ATOLAMENTO:
Esse para mim é o maior motivo para tirar o piloto de uma prova. Quando se atola, a primeira reação é fazer força, em alguns casos, muita força, assim o piloto acaba com seu fôlego para o resto do percurso. Mas aqui vai a técnica mais preciosa de todas.
1º - Primeiro, quando for atolar, evite enterrar a frente da moto, essa técnica depende da frente “solta” para funcionar, se não tire a frente da moto no braço;
2º - Nunca fique acelerando demais, achando que um piso milagroso, lá no fundo, vai aparecer e te dar tração. Quando acontecer isso, jogue imediatamente na megasena que você vai ganhar. Você só vai conseguir atolar mais;
3º - Desça da moto do lado direito, para que você tenha condições de acelerar;
4º - Mantenha a moto engatada em 1ª marcha;
5º - Solte a embreagem gradativamente, de forma que o pneu traseiro perca a tração e fique girando em falso;
6º - Com a mão esquerda, pegue a alça na traseira da moto, levantando-a e a empurrando para frente;
7º - Quando firmar novamente a tração, aperte a embreagem e suba na moto feliz da vida porque quase não fez força e passou o atoleiro.
Espero que vocês aproveitem estas técnicas, e também que me mandem outras para que agente possa enriquecer mais ainda este texto,
Forte Abraço.
AS TÉCNICAS MAIS IMPORTANTES:
_ Nunca ultrapasse os limites de sua experiência (para que você não acabe conhecendo técnicas de ortopedia);
- Use sempre equipamentos de segurança de boa qualidade: capacetes, botas, calças, joelheiras, cotoveleiras e outros específicos para prática do Off-Road;
- Nunca vá para a trilha sozinho;
- Em vilas e pequenas cidades, ande sempre devagar, evite mostrar suas habilidades para quem não se interessa por elas. “Você é responsável pela imagem do motociclismo”;
- Lembre-se que você estará transitando em lugares de difícil acesso até mesmo para rebocar a moto, então, mantenha sua moto sempre em bom estado de conservação e a manutenção em dia;
- Na estrada, como a visibilidade é precária e não há sinalização, sempre que você avistar algo que comprometa a segurança (carros, animais, pessoas) procure avisar o companheiro de trás levantando a mão esquerda;
- E a velha dica: Na dúvida, acelere. Na maioria dos casos, a moto firmará seu rumo ou transporá o obstáculo.
POSIÇÃO DO PILOTO (Sentado):
1º - O piloto deve ficar com os ombros e a coluna sempre relaxados para evitar a fadiga;
2º - Os cotovelos do piloto devem ficar levemente levantados para melhor absorver os impactos do solo;
3º - Para melhorar o controle da motocicleta, os joelhos devem estar “prendendo” o tanque e as botas devem pressionar o quadro;
4º - Evite soltar das manoplas, mesmo para frear ou embrear, recomenda-se que deixe um ou dois dedos somente sobre os comandos.
POSIÇÃO DO PILOTO (Em pé):
Esta posição é a mais indicada para a prática do Off-Road, por ser aquela que permite maior controle sobre os movimentos da motocicleta em terrenos acidentados, além dos braços e pernas funcionarem como amortecedores diminuindo os impactos.
1º - Os joelhos devem ficar levemente flexionados;
2º - As pernas deverão pressionar o quadro da moto, se possível, pressione os joelhos no tanque, para melhorar o controle da moto;
3º - O salto da bota deverá estar encaixado na pedaleira;
4º - O pé esquerdo deverá ficar ao lado do pedal de câmbio, enquanto o direito, em cima do pedal de freio para frenagem mais eficiente;
5º - O movimento do piloto para frente e para trás, muda o centro de gravidade da moto, sendo assim, quando precisar de mais peso atrás (decida) o piloto deverá deslocar-se para trás. Recomenda-se também que se desloque o peso para trás quando se aumenta a velocidade para diminuir o peso na roda da frente, aumentando a tração e diminuindo impactos. Quando estiver em uma situação em que a direção é necessária (curva), ou em uma subida, o piloto deverá deslocar seu corpo para frente.
DICA PRECIOSA: Uma dica, não, uma super dica é que, independente da posição (em pé ou sentado), olhar para o lugar que você quer passar é muito importante; a moto sempre passa onde você está concentrando sua atenção: perceba!
CURVAS:
Nas curvas, a tendência do piloto, por influência do asfalto, é sempre inclinar o corpo junto com a moto para o lado da curva, porém na terra a aderência é completamente diferente.
1º - Deve-se evitar freadas bruscas com o freio dianteiro dentro da curva para não perder a aderência, o ideal é usar mais o traseiro;
2º - O piloto deve deslocar seu corpo para a frente da moto, o mais encostado ao tanque possível, para transferir seu peso dando mais aderência à roda dianteira;
3º - Para o lado da curva, o piloto deve inclinar a moto, mantendo o seu corpo na vertical, de maneira que seu peso continue sobre a moto;
4º - Como segurança, o pé do piloto (o do lado da curva) deve ser colocado para frente com o bico apontando para cima, dessa forma, além de transferir ainda mais peso para frente, se precisar, serve como ponto de apoio;
5º - Na saída da curva, já pode acelerar, dando até aquela “escapadinha”, que é muito importante para pegar mais controle na moto.
DESCIDAS:
Sempre que possível, procure ficar em pé nas pedaleiras, isso lhe dará mais segurança.
1º - Na descida, o peso da moto está concentrado na frente, por isso o piloto deve se deslocar para a traseira da moto, afim de equilibrar essa situação;
2º - Quando a descida está no meio da trilha (braba) e não dá para ficar em pé, o ideal é jogar o corpo para trás, quase deitando no banco e acionar os freios de forma que o da frente, sem travar, seja o mais exigido;
3º - Agora, se a decida é daquelas onde o ideal é o rapel, o piloto deve mesmo optar pelo “passeio à pé”, descendo da moto, segurando-a como puder, até chegar lá em baixo com segurança.
DICA PRECIOSA: Se realmente não tiver apoio para o piloto descer empurrando (ou segurando) a moto, a melhor saída é tombar a moto, de forma que consiga escorregar a frente dela para baixo primeiro, e depois a traseira, com segurança e sem quebrar nada.
SUBIDAS:
Nas subidas, ao contrário da descida, o piloto deve concentrar seu peso na parte dianteira, pois a tendência da moto é vir para trás.
1º - Quando a subida for muito longa, porém, com inclinação não tão forte, o ideal é imprimir uma velocidade maior para subir no embalo. Em pé nas pedaleiras o piloto vai encontrar mais segurança e dirigibilidade;
2º - Se a moto vai perdendo a força durante a subida, o piloto deve ficar atento e fazer as reduções de marcha bem precisas para não desviar a força da moto;
3º - No caso de subidas onde é necessário maior tração, por exemplo pequenas subidas no meio da trilha com piso mais escorregadio, o ideal e dosar o peso do corpo um pouco mais para trás para aumentar a aderência na roda traseira;
4º - Quando a subida for daquelas tipo “parede”, deve-se colocar uma marcha bem reduzida para iniciar o serviço, se necessário, coloque os pés no chão para ajudar na força da moto, e aliviar o seu peso. Durante esse tipo de subida recomenda-se não usar a embreagem para que a tração na roda traseira seja contínua;
5º - Se não houver forma ou força para subir, o bom mesmo é o velho “passeio à pé”, desça e empurre a moto ajudando na tração. Não tenha vergonha de descer da moto em hipótese alguma, pois esta poderá ser a diferença entre ficar parado e terminar uma prova.
6º - Se a moto perder a força no meio da subida, ou por algum outro motivo for se descontrolar e sair da trajetória, acione o freio e a deite, a fim de evitar que ela despenque morro abaixo. O ideal neste caso é voltar lá para baixo e começar a subida novamente;
7º - A falta de confiança do piloto em suas habilidades é um dos motivos que atrapalham a subida de uma moto, aliás que atrapalha todas as técnicas.
TRONCOS:
A técnica para ultrapassar barreiras como troncos e grandes raízes é bem simples, porém depende muito de experiência e equilíbrio.
1º - O piloto deve ficar em pé nas pedaleiras, de preferência em 1ª marcha, perpendicular ao tronco;
2º - Quando a moto encostar a roda da frente no obstáculo, o piloto deve empiná-la, deslocando seu corpo para trás, diminuindo o impacto na roda;
3º - A roda traseira deverá bater no tronco de forma que a moto vai se firmar e cair para frente;
4º - Depois disso, com a aceleração, a moto tracionará e passará o tronco. O piloto não deve tirar seu peso da traseira da moto para não desequilibrar.
ATRAVESSAR RIOS OU ALAGADOS:
Antes de começar a travessia, deve-se levar em conta que a moto não foi feita para andar na água, então é bom tomar muito cuidado com vedações e tubulações que poderão “engolir” essa água. Outra coisa é que, deve-se primeiro, saber a profundidade desse rio. Uma maneira é analisar se dá para ver o fundo, quanto mais claro mais raso, porém, a melhor técnica mesmo é descer da moto e dar uma molhadinha na bota para conferir.
1º - O piloto deve colocar a moto em uma marcha reduzida para a travessia;
2º - O ideal é se posicionar em pé nas pedaleiras, com o peso do corpo mais na traseira da moto, evitando possíveis impactos na roda da frente;
3º - Deve-se manter uma aceleração média e contínua, sem usar a embreagem para evitar a perda de tração e melhorar o equilíbrio.
ATRAVESSAR LAMAÇAL, AREIA FOFA, CASCALHO OU PEDRAS:
A situação nestes quatro casos é basicamente a mesmo, a tendência da moto é perder o controle porque a roda da frente quer sempre ir para o lado errado, principalmente se estiver devagar.
1º - Mantenha-se em pé nas pedaleiras, pressionando o quadro da moto com as pernas;
2º - A moto deve ficar em uma marcha em que a rotação se mantenha média e constante para não perder a tração;
3º - O piloto deve deslocar seu peso para parte traseira da moto, aumentando a tração e facilitando a dirigibilidade, evitando assim que a moto fique “dançando”.
ATOLAMENTO:
Esse para mim é o maior motivo para tirar o piloto de uma prova. Quando se atola, a primeira reação é fazer força, em alguns casos, muita força, assim o piloto acaba com seu fôlego para o resto do percurso. Mas aqui vai a técnica mais preciosa de todas.
1º - Primeiro, quando for atolar, evite enterrar a frente da moto, essa técnica depende da frente “solta” para funcionar, se não tire a frente da moto no braço;
2º - Nunca fique acelerando demais, achando que um piso milagroso, lá no fundo, vai aparecer e te dar tração. Quando acontecer isso, jogue imediatamente na megasena que você vai ganhar. Você só vai conseguir atolar mais;
3º - Desça da moto do lado direito, para que você tenha condições de acelerar;
4º - Mantenha a moto engatada em 1ª marcha;
5º - Solte a embreagem gradativamente, de forma que o pneu traseiro perca a tração e fique girando em falso;
6º - Com a mão esquerda, pegue a alça na traseira da moto, levantando-a e a empurrando para frente;
7º - Quando firmar novamente a tração, aperte a embreagem e suba na moto feliz da vida porque quase não fez força e passou o atoleiro.
Espero que vocês aproveitem estas técnicas, e também que me mandem outras para que agente possa enriquecer mais ainda este texto,
Forte Abraço.
Fonte: http://www.trilhasdeouro.com
Tracks - Em 28 Ago 10, trilha bem variada, manetas, caixa dágua, tapete verde e outros
Para saber por onde fomos, salve o arquivo no seu PC e abra pelo google earth.
Segue o link:
Trilha-em-28-ago-10.gpx
Para quem não sabe o Google Earth é gratuíto, é só baixar e instalar.
Segue o link:
Trilha-em-28-ago-10.gpx
Para quem não sabe o Google Earth é gratuíto, é só baixar e instalar.
Pilotar moto faz bem para a saúde (isso eu já sabia)
Pilotar moto faz bem para o cérebro e rejuvenesce
Alto nível de atenção que a atividade exige seria um dos motivos
(25-06-09) – Aquela sensação de jovialidade que você sente ao pilotar uma motocicleta não é coisa da sua cabeça. Ou melhor, é. De acordo com estudo realizado pelo neurocientista japonês Ryuta Kawashima – conhecido por criar o jogo “Brain Training”, da Nintendo DS – pilotos de motocicletas se mantêm mais jovens que os motoristas de automóveis. A pesquisa foi realizada pela Universidade de Tohoku em colaboração com a Yamaha Motor.
A explicação para isso, segundo Kawashima, é que guiar sobre duas rodas exige mais do cérebro. “Pilotar uma moto requer alto nível de atenção”, declarou o neurocientista. “O cérebro e o corpo acabam relaxando em ambientes cômodos e com poucos desafios. Quem pilota motos envelhece com mais inteligência”.
O estudo foi realizado com 22 homens, entre 40 e 50 anos, que não pilotavam moto nos últimos 10 anos. Divididos em dois grupos, metade dos voluntários voltou a pilotar moto todos os dias, enquanto a outra metade continuou dirigindo carros. “Os voluntários que pilotaram motos tiveram melhores resultados nos testes de função cognitiva”, disse o neurocientista. No teste de recordar um conjunto de números de trás para frente, por exemplo, o grupo que pilotou motos foi 50% melhor.
O reflexo da direção de motos também foi estudado no dia a dia do grupo pesquisado. Os motociclistas tiveram menos erros no trabalho e revelaram se sentir mais felizes.
Kawashima disse estar feliz com o resultado da pesquisa. “É bom saber que podemos melhorar a saúde mental simplesmente usando uma moto para se locomover”.
Alto nível de atenção que a atividade exige seria um dos motivos
(25-06-09) – Aquela sensação de jovialidade que você sente ao pilotar uma motocicleta não é coisa da sua cabeça. Ou melhor, é. De acordo com estudo realizado pelo neurocientista japonês Ryuta Kawashima – conhecido por criar o jogo “Brain Training”, da Nintendo DS – pilotos de motocicletas se mantêm mais jovens que os motoristas de automóveis. A pesquisa foi realizada pela Universidade de Tohoku em colaboração com a Yamaha Motor.
A explicação para isso, segundo Kawashima, é que guiar sobre duas rodas exige mais do cérebro. “Pilotar uma moto requer alto nível de atenção”, declarou o neurocientista. “O cérebro e o corpo acabam relaxando em ambientes cômodos e com poucos desafios. Quem pilota motos envelhece com mais inteligência”.
O estudo foi realizado com 22 homens, entre 40 e 50 anos, que não pilotavam moto nos últimos 10 anos. Divididos em dois grupos, metade dos voluntários voltou a pilotar moto todos os dias, enquanto a outra metade continuou dirigindo carros. “Os voluntários que pilotaram motos tiveram melhores resultados nos testes de função cognitiva”, disse o neurocientista. No teste de recordar um conjunto de números de trás para frente, por exemplo, o grupo que pilotou motos foi 50% melhor.
O reflexo da direção de motos também foi estudado no dia a dia do grupo pesquisado. Os motociclistas tiveram menos erros no trabalho e revelaram se sentir mais felizes.
Kawashima disse estar feliz com o resultado da pesquisa. “É bom saber que podemos melhorar a saúde mental simplesmente usando uma moto para se locomover”.
Fonte: http://www.pedal.com.br
Trilhando: Em 29 Ago 10, diversão garantida.
Como sou novato perto dos veteranos, não conheço os nomes de todos os locais, mas sei que passamos pela caturrita, trilha dos manetas, subida da caixa dágua, tapete verde e outros. Segue os vídeos feitos por Vladimir.
Abaixo o Tapete Verde
Agora o Tapetinho, nesta não fui nem para olhar.
Vou devagar, me ajeitando daqui e dali, subindo de nível aos poucos. Esse pessoal enrola o cabo mesmo. Forte abraço a todos os amigos de trilha.
Abaixo o Tapete Verde
Agora o Tapetinho, nesta não fui nem para olhar.
Vou devagar, me ajeitando daqui e dali, subindo de nível aos poucos. Esse pessoal enrola o cabo mesmo. Forte abraço a todos os amigos de trilha.
terça-feira, 31 de agosto de 2010
Alvará para trilha - Importantíssimo
Este alvará é de muita utilidade para o pessoal que esbarra em problemas com a autoridade máxima de sua casa, ou seja a PATROA.
"Se sua esposa/noiva/namorada fica embaçando na hora que você vai fazer sua trilha, imprima este alvará e entregue à patroa.
ALVARÁ PARA TRILHAS
Nome da esposa/namorada -
Pela presente, solicito humildemente autorização a V.Sa. Autoridade Máxima na minha vida, para me ausentar no seguinte período:
"Se sua esposa/noiva/namorada fica embaçando na hora que você vai fazer sua trilha, imprima este alvará e entregue à patroa.
ALVARÁ PARA TRILHAS
Nome da esposa/namorada -
Pela presente, solicito humildemente autorização a V.Sa. Autoridade Máxima na minha vida, para me ausentar no seguinte período:
Data:
Hora de saída:
Hora de regresso:
Em caso de atendimento a solicitação, juro solenemente pelo presente documento visitar unicamente os lugares referidos abaixo. Igualmente, comprometo-me a não falar com outra mulher além das listadas abaixo, sem obter autorização verbal com um mínimo de uma hora de antecedência. Não desligarei o celular depois de duas bebidas, nem deverei consumir acima do nível de álcool abaixo autorizado, sem antes chamar um táxi. Entendo que mesmo que esta autorização seja concedida, a Autoridade Máxima conserva o direito de se chatear comigo durante a semana imediatamente posterior sem a necessidade de justificação para tal, porém em silêncio.
Quantidade de álcool autorizada-
Lugares de visita autorizado-
Mulheres que posso encontrar-
Declaro conhecer quem usa calças na nossa relação e afirmo que não sou eu.
Prometo cumprir as regras, normas e procedimentos que a Autoridade Máxima estabelecer como condições para a presente solicitação. Prometo, do mesmo modo, dormir num banco do parque no caso de não regressar a casa até a hora autorizada acima.
De volta a casa, prometo que não me chatearei com reclamações e ofensas pois não surtirão efeito na minha mente confusa.
Prometo, também, que não entrarei em discussões profundas com a Autoridade Máxima. Entendo que o armário, o aparador, o balde de roupa suja, o frigorífico e a máquina de lavar roupa não são lugares autorizados para necessidades urinárias.
Ass. Namorado/ Noivo/ Marido:________________________
A SOLICITAÇÃO É :
( ) CONCEDIDA
( ) NEGADA
Esta decisão não é susceptível de negociação
corte……………………………………………………
Autorizo meu namorado/marido sair no seguinte período:
Data:
Hora de Saída:
Hora de Regresso:
Assinado - Autoridade Máxima:_______________________________
Fonte: Jeca Jóia - www.jecajoia.com.br
segunda-feira, 30 de agosto de 2010
Ficha Tecnica - Honda XLX 350R
Uma moto antigona, mas que eh um verdadeiro trator (pesada pacas), da para encarar uma trilha depois de modificada algumas partes, mas prepare-se para cansar e suar mesmo, ainda mais quando pega um morro com bastante lama e pedra (tenho uma e sei o que eh isso), segue a ficha.
XLX350R
Ficha Técnica:
Motor: Monocilíndrico de quatro tempos OHC, RFVC (Radial Four Valve Combustion Chamber), quatro válvulas por cilindro, com radiador de óleo
Carburador: Keihin de 34 mm de venturi
Cilindrada: 339 cm³
Potência: 30 CV a 7.500 rpm
Torque máximo: 3 kgfm a 6.500 rpm
Diâmetro e curso: 84 x 61,3 mm
Taxa de compressão: 8,9:1
Transmissão: Seis velocidades de engrenamento constante, embreagem multidisco em banho de óleo
Comprimento: 2.085 mm
Largura: 855 mm
Altura: 1.200 mm
Altura do banco: 860 mm
Distância entre eixos: 1.385 mm
Peso líquido: 135 Kg
Peso em ordem de marcha: ???
Distância livre do solo: 280 mm
Capacidade do tanque de combustível: 14 litros - 3,5 litros de reserva
Capacidade de óleo no carter: 2 litros
Capacidade de óleo no garfo dianteiro: 300 cm³ em cada bengala
Autonomia: De 25 a 30 dependendo do condutor.
Quadro: Diamond frame, com motor fazendo parte da estrutura
Suspensão dianteira: Garfo telescópico tipo Ceriani com amortecedores oleopneumaticos assistidos a ar, com curso de 215 mm
Suspensão traseira: monoamortecida tipo Pro-Link, com curso de 190 mm
Pneu dianteiro: 3.00 x 21 4PR - pressão 21 lb/pol²
Pneu traseiro: 4.60 x 17 4PR - pressão 21 lb/pol²
Freio: Dianteiro disco simples de acionamento hidráulico com duplo pistão e traseiro a tambor
Sistema elétrico: Ignição eletrônica transistorizada CDI, bateria de 12 Volts, alternador gerador AC de 0,337 KW a 5.000 rpm
Luzes: Farol 35/35 W
Vela: NGK DP8EEA9
Relações de câmbio:
1) 2,923:1
2) 2,000:1
3) 1,550:1
4) 1,272:1
5) 1,080:1
6) 0,925:1
Relação primária: 2,708:1 - por engrenagem
Relação secundária: 38/14 - 2,714:1 - por corrente
Informações complementares: Caster - 62°Trail - 120 mm
Lubrificação do motor: Forçada por bomba trocoidal
Diagrama de válvulas: Admissão: abre a 7,5° APMS fecha a 27,5° DPMIEscape: abre a 37,5° APMI fecha a 2,5° DPMS
Motor: Monocilíndrico de quatro tempos OHC, RFVC (Radial Four Valve Combustion Chamber), quatro válvulas por cilindro, com radiador de óleo
Carburador: Keihin de 34 mm de venturi
Cilindrada: 339 cm³
Potência: 30 CV a 7.500 rpm
Torque máximo: 3 kgfm a 6.500 rpm
Diâmetro e curso: 84 x 61,3 mm
Taxa de compressão: 8,9:1
Transmissão: Seis velocidades de engrenamento constante, embreagem multidisco em banho de óleo
Comprimento: 2.085 mm
Largura: 855 mm
Altura: 1.200 mm
Altura do banco: 860 mm
Distância entre eixos: 1.385 mm
Peso líquido: 135 Kg
Peso em ordem de marcha: ???
Distância livre do solo: 280 mm
Capacidade do tanque de combustível: 14 litros - 3,5 litros de reserva
Capacidade de óleo no carter: 2 litros
Capacidade de óleo no garfo dianteiro: 300 cm³ em cada bengala
Autonomia: De 25 a 30 dependendo do condutor.
Quadro: Diamond frame, com motor fazendo parte da estrutura
Suspensão dianteira: Garfo telescópico tipo Ceriani com amortecedores oleopneumaticos assistidos a ar, com curso de 215 mm
Suspensão traseira: monoamortecida tipo Pro-Link, com curso de 190 mm
Pneu dianteiro: 3.00 x 21 4PR - pressão 21 lb/pol²
Pneu traseiro: 4.60 x 17 4PR - pressão 21 lb/pol²
Freio: Dianteiro disco simples de acionamento hidráulico com duplo pistão e traseiro a tambor
Sistema elétrico: Ignição eletrônica transistorizada CDI, bateria de 12 Volts, alternador gerador AC de 0,337 KW a 5.000 rpm
Luzes: Farol 35/35 W
Vela: NGK DP8EEA9
Relações de câmbio:
1) 2,923:1
2) 2,000:1
3) 1,550:1
4) 1,272:1
5) 1,080:1
6) 0,925:1
Relação primária: 2,708:1 - por engrenagem
Relação secundária: 38/14 - 2,714:1 - por corrente
Informações complementares: Caster - 62°Trail - 120 mm
Lubrificação do motor: Forçada por bomba trocoidal
Diagrama de válvulas: Admissão: abre a 7,5° APMS fecha a 27,5° DPMIEscape: abre a 37,5° APMI fecha a 2,5° DPMS
domingo, 29 de agosto de 2010
Ficha Técnica - Honda CRF 230F
MOTOR
Tipo………………………………………………..OHC, monocilíndrico, 4 tempos arrefecido a ar
Cilindrada………………………………………223 cc
Torque Máximo……………………………..18,8N.m (1,92 Kgf.m) a 6500rpm
Potência Máxima……………………………14,2 kw (19,3 CV) a 8000 rpm
Transmissão ………………………………….6 velocidades
Sistema de Partida………………………….Elétrica
Sistema de lubrificação………………….Forçada por bomba trocoidal
Embreagem……………………………………Multidisco em banho de óleo
Diametro X Curso…………………………..65,5 X 66,2 mm
Carburador…………………………………….PD9CE (Diametro do Venturi 26,0 mm)
Relação de Compressão………………….9,0 : 1
CHASSI
Tipo……………………………………………….Berço semi-duplo
Suspensão Dianteira………………………Garfo Telescópio – Curso 240mm
Suspensão Traseira………………………..Pro-link – Curso 230mm
Freio Dianteiro/Diâmetro………………A disco / 240 mm
Freio Traseiro/Diâmetro………………..A Tambor / 110 mm
Pneu Dianteiro/Diâmetro………………80/100 – 21 NHS MT 320 H
Pneu Traseiro/Diâmetro………………..100/100 – 18 NHS MT 320H
DIMENSÕES / CAPACIDADES
Tanque de combustível………………….7 Litros
Óleo do Motor…………………………………1,2 Litros
Comp X Larg X Altura……………………..2059 X 812 X 1190 mm
Distância entre Eixos……………………..1372 mm
Altura do Assento…………………………..872 mm
Peso Seco………………………………………..107 Kg
SISTEMA ELÉTRICO
Ignição…………………………………………..CDI (ignição por descarga capacitativa)
Bateria……………………………………………12 V – 4 Ah (10 horas) selada
Farol……………………………………………...35W
Fonte: Trilheiro.com.br
Ficha Técnica - Yamaha TTR 230
Obs: Modelo 2010 já possui farol.
MOTOR
Tipo………………………………………………..OHC, monocilíndrico, 4 tempos arrefecido a ar
Cilindrada………………………………………223 cc
Torque Máximo……………………………..(não especificado)
Potência Máxima……………………………(não especificado)
Transmissão…………………………………..6 velocidades
Sistema de Partida………………………….Elétrica
Sistema de lubrificação………………….Forçada por bomba trocoidal
Embreagem……………………………………Multidisco em banho de óleo
Diametro X Curso…………………………..70,0 X58,0 mm
Carburador…………………………………….(não especificado)
Relação de Compressão………………….9,5 : 1
CHASSI
Tipo……………………………………………….(não especificado)
Suspensão Dianteira………………………Garfo Telescópio – Curso 240mm
Suspensão Traseira………………………..Mono amortecida com link – Curso 220mm
Freio Dianteiro / Diâmetro…………….A disco / 194 mm
Freio Traseiro / Diâmetro………………A Tambor / 130 mm
Pneu Dianteiro / Diâmetro…………….80/100 – 21 NHS
Pneu Traseiro / Diâmetro………………100/100 – 18 NHS
DIMENSÕES / CAPACIDADES
Tanque de combustível…………………8 Litros
Óleo do Motor………………………………..(não especificado)
Comp X Larg X Altura…………………….2065 X 800 X 1180 mm
Distância entre Eixos…………………….1385 mm
Altura do Assento………………………….870 mm
Peso Seco……………………………………….107 Kg
SISTEMA ELÉTRICO
Ignição………………………………………….CDI (ignição por descarga capacitativa)
Bateria…………………………………………..(não especificado)
Farol…………………………………………….. 35 watts (2010)
Fonte: trilheiro.com.br
sexta-feira, 27 de agosto de 2010
Evento: Trilha em Santa Cruz - Em 10 Out 10
III Oktober Trilha
domingo, 10 de outubro de 2010
Inscrição:
Onde: no local, antes da largada!
valor da inscrição: R$ 40,00
Inscrição dá direito a: café da manhã, socorro para motos durante a trilha, lanche no meio da trilha, almoço e sorteio de brindes.
domingo, 10 de outubro de 2010
Inscrição:
Onde: no local, antes da largada!
valor da inscrição: R$ 40,00
Inscrição dá direito a: café da manhã, socorro para motos durante a trilha, lanche no meio da trilha, almoço e sorteio de brindes.
quinta-feira, 26 de agosto de 2010
Evento: Trilha em Horizontina - Em 29 Ago 10
2° TRILHÃO DO BARRO - 29/08/2010 Vem aí mais um grande evento em Horizontina, o 2° Trilhão do Barro. Uma organização do Grupo de Trilheiros Só no Barro.
Dicas para uma boa trilha/enduro
Dicas e Manobras Básicas
São muitas as técnicas para pilotar no fora-de-estrada, mas algumas dicas básicas ajudam a entender-se com a moto para dar início ao verdadeiro aprendizado. O ideal são os treinos constantes, evitando ficar muito tempo longe das trilhas para não "enferrujar". Como em qualquer outro esporte, a prática e os treinos tem muito a ver com os resultados finais.
» Os principais obstáculos enfrentados nos ENDUROS são:
Subidas: Podem ser enfrentadas de duas formas. Nas subidas curtas, o piloto pode ficar sentado, com o corpo inclinado para frente e pegar embalo para vencer a inércia. A segunda técnica para longas subidas em pé na pedaleira, com o corpo para frente, controlando a aceleração para não levantar a roda dianteira.
Descidas: A principal advertência não deixar a moto derrapar com a roda dianteira. O corpo deve ficar para trás, forçando o guidão com as mãos. Em descidas lisas ou molhadas deve-se ter cuidado com o uso do freio dianteiro para evitar o travamento.
Riachos: em sempre é possível ver o fundo dos riachos e o maior prejudicado será o primeiro piloto a atravessar, porque terá que achar literalmente o caminho das pedras. É importante não deixar a água atingir o filtro de ar, nem deixar a moto cair no rio. Para facilitar a visão do piloto pode-se ficar em pé nas pedaleiras e mesmo que pareça refrescante, não deve passar muito rápido pelo riacho porque pode ter uma pedra ou tronco submerso. A dica é, se o riacho tiver partes clara e escura, esta última significa mais fundo, e também se partes do riacho tem correnteza é o local mais raso.
Cavas: São erosões formadas por enxurradas que às vezes são tão grandes que quase escondem a moto dentro. Nas cavas grandes preciso tomar cuidado para não entortar os pedais de câmbio e freio. Nem sempre a moto e as pernas do piloto cabem, é preciso "caminhar" com os pés fora da cava e a moto dentro.
Atoleiros: Não existem muitas técnicas especificas, mas vale uma dica importante. Antes de encarar o atoleiro de uma boa olhada em volta para procurar um caminho alternativo. Outra boa dica atravessar o atoleiro a pé, procurando lugares mais firmes para passar. O embalo é essencial, pelo menos irá vencer boa parte do atoleiro na velocidade. No caso da moto atolar não adianta nada ficar acelerando, pois a moto afunda mais. Deça da moto e mãos a obra.
Troncos caídos: Neste momento é necessário uma "empinadinha" na roda dianteira para passar a frente da moto, quando o protetor do Carter bater no tronco, a moto deverá ser inclinada para frente e com a ajuda do corpo a roda traseira encosta-se ao tronco, então basta acelerar. A mesma técnica vale para pedras grandes no meio do caminho.
São muitas as técnicas para pilotar no fora-de-estrada, mas algumas dicas básicas ajudam a entender-se com a moto para dar início ao verdadeiro aprendizado. O ideal são os treinos constantes, evitando ficar muito tempo longe das trilhas para não "enferrujar". Como em qualquer outro esporte, a prática e os treinos tem muito a ver com os resultados finais.
» Os principais obstáculos enfrentados nos ENDUROS são:
Subidas: Podem ser enfrentadas de duas formas. Nas subidas curtas, o piloto pode ficar sentado, com o corpo inclinado para frente e pegar embalo para vencer a inércia. A segunda técnica para longas subidas em pé na pedaleira, com o corpo para frente, controlando a aceleração para não levantar a roda dianteira.
Descidas: A principal advertência não deixar a moto derrapar com a roda dianteira. O corpo deve ficar para trás, forçando o guidão com as mãos. Em descidas lisas ou molhadas deve-se ter cuidado com o uso do freio dianteiro para evitar o travamento.
Riachos: em sempre é possível ver o fundo dos riachos e o maior prejudicado será o primeiro piloto a atravessar, porque terá que achar literalmente o caminho das pedras. É importante não deixar a água atingir o filtro de ar, nem deixar a moto cair no rio. Para facilitar a visão do piloto pode-se ficar em pé nas pedaleiras e mesmo que pareça refrescante, não deve passar muito rápido pelo riacho porque pode ter uma pedra ou tronco submerso. A dica é, se o riacho tiver partes clara e escura, esta última significa mais fundo, e também se partes do riacho tem correnteza é o local mais raso.
Cavas: São erosões formadas por enxurradas que às vezes são tão grandes que quase escondem a moto dentro. Nas cavas grandes preciso tomar cuidado para não entortar os pedais de câmbio e freio. Nem sempre a moto e as pernas do piloto cabem, é preciso "caminhar" com os pés fora da cava e a moto dentro.
Atoleiros: Não existem muitas técnicas especificas, mas vale uma dica importante. Antes de encarar o atoleiro de uma boa olhada em volta para procurar um caminho alternativo. Outra boa dica atravessar o atoleiro a pé, procurando lugares mais firmes para passar. O embalo é essencial, pelo menos irá vencer boa parte do atoleiro na velocidade. No caso da moto atolar não adianta nada ficar acelerando, pois a moto afunda mais. Deça da moto e mãos a obra.
Troncos caídos: Neste momento é necessário uma "empinadinha" na roda dianteira para passar a frente da moto, quando o protetor do Carter bater no tronco, a moto deverá ser inclinada para frente e com a ajuda do corpo a roda traseira encosta-se ao tronco, então basta acelerar. A mesma técnica vale para pedras grandes no meio do caminho.
» Como preparar a suspensão ?
A variedade de ajustes na suspensão das motos modernas de cross e enduro deixam muitos pilotos confusos. Geralmente não se sabe por onde começar. Neste artigo, José Adilson da Enduro World nos demonstra um procedimento pragmático, dividindo a questão em quatro tópicos:as molas, regulagem da altura da suspensão, os dois ajustes de amortização, a compressão e a descompressão.
A primeira regra é estabelecer uma base para os ajustes. Sempre comece com os parâmetros dados pelo fabricante da sua moto. Se você não sabe quais são esses parâmetros, procure no manual ou mande um e_mail para a Enduro World. Outro ponto importante é anotar todos os ajustes que você vai fazer. Isto e crucial! Se você não prestar atenção no que estiver fazendo anotando as mudanças que estiver efetuando; você não irá a lugar nenhum! Muito bem! Estamos prontos para começar fazer nosso primeiro ajuste no "SAG", ou em bom português no nível da compressão da suspensão com o piloto em cima da moto. O jeito mais fácil de se fazer isso é tendo a ajuda de duas pessoas. Primeiro, levanta-se a moto com a roda traseira do chão (ou coloque ela em cima de um suporte) até que a suspensão esteja totalmente esticada. Agora meça a distância entre o eixo traseiro e o banco em uma linha perpendicular ao chão. Depois, vestindo todo seu equipamento de moto (não se esqueça da sua (pesada) bolsa de ferramentas, o capacete e as botas) sente-se em cima da moto, bem no meio, equilibrando-se com a ajuda de um de seus colegas enquanto o outro mede de novo a distância entre os mesmos dois pontos. Repita o mesmo procedimento para a suspensão dianteira, utilizando uma presilha como um o-ring para medir o SAG do garfo A regra básica diz que 1/4 até 1/3 de todo percurso de suspensão tem que ser absorvido pelo SAG. Geralmente 950mm para super-cross 980mm para moto-cross e enduro e 100mm para Baja. O SAG é muito importante pois ele permite que a suspensão se expanda quando a moto passa pelos obstáculos que a comprimem. Se sua moto não tiver SAG suficiente na roda dianteira, quando ela comprimir a suspensão traseira nas fortes aceleradas, a roda da frente perderá o contato com o solo, e a moto empinará. Os ajuste do SAG traseiro é feito através da rosca que regula a pressão da mola.. Comprimindo-se a mola traseira reduz-se o SAG e permite-se que sua moto tenha uma direção mais sensível, porém ela perderá estabilidade (head-shakes). Experimente ajustar o SAG traseiro apertando a rosca em giros de 1/2 volta e sinta se a frente da moto entra mais fácil nas curvas fechadas. Faça isso até você sentir que a moto começa a ficar instável. Agora solte a porca da suspensão traseira em giros de 1/2 volta e sinta como a traseira mergulha na curva, aumentando a tração quando você sai da curva. Não esqueça de anotar cada passo do seu experimento. Meça e compare as duas extremidades e tente achar um meio termo.
A próxima questão a se resolver é a distribuição que determina quanto peso é colocado em cada roda para se obter um equilíbrio. Isto pode ser feito com ajustes na altura da suspensão dianteira. A questão é achar um ponto que permite que sua moto reaja rapidamente na direção mantendo ao mesmo tempo sua estabilidade. O ajuste pode ser alcançado através de pequenos deslizamentos na suspensão dianteira ou usando pecas de reposição para alterar o comprimento das suspensões. A última coisa a se fazer são os ajustes dos amortecedores, pois os esses ajustes só podem ser feitos quando os parâmetros estabelecidos anteriores, estiverem bem regulados. Inicie pelos ajustes padrões de fábrica e faça ajustes de 2 cliques. Nunca regule compressão e descompressão ao mesmo tempo, sempre faça as mudanças quando a suspensão estiver na temperatura "operacional". Compressão: Aumentando a compressão girando sentido relógio, reduz-se o percurso da suspensão e reduz-se, portanto, a batida final da suspensão (botteming). Se sua suspensão nunca bate no final, reduza a compressão (girando no sentido contrário ao relógio) para deixar a suspensão mais macia. Se a suspensão da sua moto bate às vezes não tem problema, mas não deixe que ela bata muito. Para Enduro é recomendável deixar a compressão mais macia para se economizar energia. Para Cross é recomendável deixa-la um pouco mais rígida para se ganhar mais elasticidade nos saltos. Descompressão: Se, depois um obstáculo, a traseira pula mais que a frente ou vice-versa, é necessário mais descompressão (girando-a no sentido relógio). Se a frente pula depois de um pouso forte gire os parafusos em cima do garfo com 1 clique de cada vez. Se a traseira se levanta depois do pouso ou pula em retas de alta velocidade, feche o parafuso em baixo do amortecedor traseiro, com 1 clique de cada vez. Cuidado! Se você aumentar a descompressão demais, a roda traseira não volta em tempo suficiente para enfrentar o próximo obstáculo. Ajustes finais: - Se depois de tudo isso a traseira se compacta demais perdendo aderência com a roda dianteira. Reduza o SAG traseiro (aumentando a presssão) em 50mm. - Se a sua moto não entra bem em curvas, abaixe a suspensão dianteira em 25mm. - Se a direção estiver sensível demais (perde estabilidade) nas altas velocidades tente uma combinação aumentando o SAG traseiro (reduzindo a pressão) em 50mm e levantando a frente (se possível).
» Como resolver problemas de partida?
Muitos pilotos e até mecânicos, quando preparam uma moto, só pensam em melhorar o desempenho do motor ou suspenção - "Tudo bem o motor pega em 4 ou 5 partidas". Tudo bem nada! Uma partida difícil geralmente indica algum problema mecânico ou elétrico, além do mais a diferença de um 1 ou 5 partidas pode custar muitas posições em uma corrida. Principalmente em enduros do tipo Cross-Country onde a largada é feita com motor desligado. Uma partida rápida pode fazer a diferença entre um hole-shot (largada em primeiro lugar) ou muita poeira e pilotos na sua frente. Neste artigo nós indicamos as principais causas de problemas com partida.
A variedade de ajustes na suspensão das motos modernas de cross e enduro deixam muitos pilotos confusos. Geralmente não se sabe por onde começar. Neste artigo, José Adilson da Enduro World nos demonstra um procedimento pragmático, dividindo a questão em quatro tópicos:as molas, regulagem da altura da suspensão, os dois ajustes de amortização, a compressão e a descompressão.
A primeira regra é estabelecer uma base para os ajustes. Sempre comece com os parâmetros dados pelo fabricante da sua moto. Se você não sabe quais são esses parâmetros, procure no manual ou mande um e_mail para a Enduro World. Outro ponto importante é anotar todos os ajustes que você vai fazer. Isto e crucial! Se você não prestar atenção no que estiver fazendo anotando as mudanças que estiver efetuando; você não irá a lugar nenhum! Muito bem! Estamos prontos para começar fazer nosso primeiro ajuste no "SAG", ou em bom português no nível da compressão da suspensão com o piloto em cima da moto. O jeito mais fácil de se fazer isso é tendo a ajuda de duas pessoas. Primeiro, levanta-se a moto com a roda traseira do chão (ou coloque ela em cima de um suporte) até que a suspensão esteja totalmente esticada. Agora meça a distância entre o eixo traseiro e o banco em uma linha perpendicular ao chão. Depois, vestindo todo seu equipamento de moto (não se esqueça da sua (pesada) bolsa de ferramentas, o capacete e as botas) sente-se em cima da moto, bem no meio, equilibrando-se com a ajuda de um de seus colegas enquanto o outro mede de novo a distância entre os mesmos dois pontos. Repita o mesmo procedimento para a suspensão dianteira, utilizando uma presilha como um o-ring para medir o SAG do garfo A regra básica diz que 1/4 até 1/3 de todo percurso de suspensão tem que ser absorvido pelo SAG. Geralmente 950mm para super-cross 980mm para moto-cross e enduro e 100mm para Baja. O SAG é muito importante pois ele permite que a suspensão se expanda quando a moto passa pelos obstáculos que a comprimem. Se sua moto não tiver SAG suficiente na roda dianteira, quando ela comprimir a suspensão traseira nas fortes aceleradas, a roda da frente perderá o contato com o solo, e a moto empinará. Os ajuste do SAG traseiro é feito através da rosca que regula a pressão da mola.. Comprimindo-se a mola traseira reduz-se o SAG e permite-se que sua moto tenha uma direção mais sensível, porém ela perderá estabilidade (head-shakes). Experimente ajustar o SAG traseiro apertando a rosca em giros de 1/2 volta e sinta se a frente da moto entra mais fácil nas curvas fechadas. Faça isso até você sentir que a moto começa a ficar instável. Agora solte a porca da suspensão traseira em giros de 1/2 volta e sinta como a traseira mergulha na curva, aumentando a tração quando você sai da curva. Não esqueça de anotar cada passo do seu experimento. Meça e compare as duas extremidades e tente achar um meio termo.
A próxima questão a se resolver é a distribuição que determina quanto peso é colocado em cada roda para se obter um equilíbrio. Isto pode ser feito com ajustes na altura da suspensão dianteira. A questão é achar um ponto que permite que sua moto reaja rapidamente na direção mantendo ao mesmo tempo sua estabilidade. O ajuste pode ser alcançado através de pequenos deslizamentos na suspensão dianteira ou usando pecas de reposição para alterar o comprimento das suspensões. A última coisa a se fazer são os ajustes dos amortecedores, pois os esses ajustes só podem ser feitos quando os parâmetros estabelecidos anteriores, estiverem bem regulados. Inicie pelos ajustes padrões de fábrica e faça ajustes de 2 cliques. Nunca regule compressão e descompressão ao mesmo tempo, sempre faça as mudanças quando a suspensão estiver na temperatura "operacional". Compressão: Aumentando a compressão girando sentido relógio, reduz-se o percurso da suspensão e reduz-se, portanto, a batida final da suspensão (botteming). Se sua suspensão nunca bate no final, reduza a compressão (girando no sentido contrário ao relógio) para deixar a suspensão mais macia. Se a suspensão da sua moto bate às vezes não tem problema, mas não deixe que ela bata muito. Para Enduro é recomendável deixar a compressão mais macia para se economizar energia. Para Cross é recomendável deixa-la um pouco mais rígida para se ganhar mais elasticidade nos saltos. Descompressão: Se, depois um obstáculo, a traseira pula mais que a frente ou vice-versa, é necessário mais descompressão (girando-a no sentido relógio). Se a frente pula depois de um pouso forte gire os parafusos em cima do garfo com 1 clique de cada vez. Se a traseira se levanta depois do pouso ou pula em retas de alta velocidade, feche o parafuso em baixo do amortecedor traseiro, com 1 clique de cada vez. Cuidado! Se você aumentar a descompressão demais, a roda traseira não volta em tempo suficiente para enfrentar o próximo obstáculo. Ajustes finais: - Se depois de tudo isso a traseira se compacta demais perdendo aderência com a roda dianteira. Reduza o SAG traseiro (aumentando a presssão) em 50mm. - Se a sua moto não entra bem em curvas, abaixe a suspensão dianteira em 25mm. - Se a direção estiver sensível demais (perde estabilidade) nas altas velocidades tente uma combinação aumentando o SAG traseiro (reduzindo a pressão) em 50mm e levantando a frente (se possível).
» Como resolver problemas de partida?
Muitos pilotos e até mecânicos, quando preparam uma moto, só pensam em melhorar o desempenho do motor ou suspenção - "Tudo bem o motor pega em 4 ou 5 partidas". Tudo bem nada! Uma partida difícil geralmente indica algum problema mecânico ou elétrico, além do mais a diferença de um 1 ou 5 partidas pode custar muitas posições em uma corrida. Principalmente em enduros do tipo Cross-Country onde a largada é feita com motor desligado. Uma partida rápida pode fazer a diferença entre um hole-shot (largada em primeiro lugar) ou muita poeira e pilotos na sua frente. Neste artigo nós indicamos as principais causas de problemas com partida.
Para ligar uma moto precisa-se de 3 coisas:
Combustível
Ar (compressão)
Ignição
Se um dos elementos acima não está em harmonia com os outros, por exemplo uma ignição fora-do-ponto ou mistura incorreta, com certeza ocorreram problemas.
1 - Combustível
Geralmente os problemas de partida são relacionados a algum problema de carburação. Nas motos mais antigas é comum que o motor fique afogado por causa de uma alteração no nível das bóias, ou gasto da válvula de entrada de combustível. Vibrações das bóias e da agulha causam gastos de material que elevam o nível de combustível na cuba. O afogador também pode ter gastos permitindo que parte do combustível suba até o canal do afogador constantemente. Uma maneira fácil de verificar se o motor está afogado e analisar a vela (em breve publicaremos um artigo específico sobre este assunto).
2 - Ar (compressão)
Problemas de partida com ar são freqüentemente causados por uma baixa taxa de compressão. Geralmente causados por anéis e pistão gastos. Para verificar o problema, pegue um medidor de compressão, abra o acelerador, aperte o botão de corta-corrente para evitar problemas de ignição ou tomar choque, e pedale o pedal de partida rapidamente até que o medidor tenha atingido o máximo. A pressão mínima para um motor pegar e 120 psi (pounds per square inch). A maioria das motos tem uma taxa de compressão de 175 até 200 psi.
3 - Ignição
Problemas comuns com a parte de ignição são conexões oxidadas ou falhas no sistema de ignição. Para evitar problemas com conexões, limpe-as freqüentemente e aplique um spray próprio para sistemas de ignição. Não use silicone, ele oxida as conexões.
Existem duas maneiras de se verificar a parte elétrica:
medindo a resistência das bobinas;
medindo a voltagem que alimenta a bobina principal que fica entre o stator/rotor e a vela.
Um motor necessita atingir no mínimo 45 Volts (CA), pedalando, para ele pegar. Se você não tem um voltímetro mas quer verificar se a ignição está ficando fraca, reduza a abertura dos contatos da vela até 0.05mm. Se o motor pegar mais facilmente, isto é um sinal que o gerador está ficando fraco. Casa você tenha de empurrar a moto para que ela funcione, com certeza existe algum problema com a ignição e provavelmente o motor também apresenta outros problemas como: falha em giros altos ou queima da vela.
» O meu pedal de partida da retrocesso
Quando o motor da retrocesso, é sinal que o momento de ignição está avançado. Quando a energia da mistura do combustível é maior que a força da massa em movimento do piloto, o pistão volta na direção contrário causando uma força reversa no pedal de partida. Quanto maior o tamanho do motor e o grau de avanço da ignição, maior a força de reversão.
Motos com 500 ou mais cilindradas podem ser muita violentas e podem causar lesões nos pés e joelhos. É recomendável sempre usar botas com solado grosso e virar o guidão de lado, evitando que o joelho bata de volta no guidão.
Duas coisas causam o avanço da ignição.
Ignição mal regulada ou solta
Chaveta da ignição deslocada
A verificação do ponto de ignição pode ser feita após a retirada do rotor. Geralmente há um marca na base da ignição que tem de ser alinhada com uma outra marca no carter. A chaveta de ignição pode se deslocar causando uma alteração no momento da ignição. Os cantos da chaveta não podem mostrar sinais de desgaste (bordas arredondas). Problemas com a chaveta geralmente tem a origem no eixo do virabrequim e/ou cavidade do rotor, impedindo que o rotor se encaixe bem no virabrequim, transferindo toda força lateral na chaveta. Usando um lixa >200 ou pasta para lapidar válvula geralmente garante que os dois componentes se encaixem bem, evitando problemas com a chaveta.
» Depois de ter entrado no rio, minha moto não quer mais pegar!
Quando você atravessa um rio há o risco de entrar água na ignição ou no motor através dos respiros do carburador, filtro do ar, ou a ponteira caso o rio for realmente fundo!
Se a sua moto cala num rio você tem que seca-la da seguinte maneira:
1. Drene a gasolina da cuba do carburador.
2. Caso que entrou água no cilindro, retire a vela, vire a moto de cabeça para baixo, engate a 3a marcha e gire a roda traseira. Isto tira toda água do cilindro e motor. Tome cuidado para que o óleo do motor e/ou gasolina não vaze através dos respectivos respiros. Verifique também se não tem água no escapamento e retire o caso necessário. Nunca da partida com água no cilindro, isto pode causar danos sérios.
3. Se o motor ainda não quer pegar, tem água na ignição. Remova a tampa da ignição para drenar a água.
» Minha moto não pega quando ela está muita quente !
Andar prolongado em trilhas fechadas com baixa velocidade pode superaquecer o motor. Neste caso deixe o motor refrigerar até que a temperatura volte ao normal e verifique o sistema de arrefecimento (nível de água, ou colméia obstruída por jato (na lavagem) ou barro. Uma outra possível causa pode ser baixa compressão.
» Minha moto não pega depois que ela caiu!
Geralmente quando se cai com a moto o carburador transborda pelos respiros. Neste caso siga os passos apresentados a seguir. Esses passos valem também em outras situações de afogamento em geral. 1. Feche a torneira do tanque e abra totalmente o acelerador enquanto você da partida. (Não use o afogador!)2. Se o motor não pegar depois umas 10 pedaladas pare e espere uns 15 minutos, permitindo assim que o motor refrigere. Se você preferir reduzir este tempo, tire a vela e pedale umas 6 vezes. Mas tome cuidado na retirada da vela para que nenhuma sujeira caia dentro do cilindro. 3. Se o motor ainda não pegar, use uma vela nova; principalmente se a vela estiver molhada e mostrar sinais de sujeira. Use a cabeça pedalando! Se você percebe que o motor não pega por causa de um problema técnico, pare e economize sua energia !
» Como escolher o pneu
É comum os pneus não duraram nada, quebrarem os gomos ou não darem a correta tração no barro e os pilotos saírem por ai dizendo que o pneu é ruim e não vale nada. O que acontece é que cada pneu é feito para um tipo de terreno e se não for corretamente utilizado ele não terá o desempenho esperado. Pneus mais macios com os gomos mais espaçados são para serem utilizados em superfícies menos consistentes como lama e areia. Se for utilizado em pisos duros ele poderá quebrar os gomos e terá menos tração por que a área em contato com o solo será menor. Este tipo de pneu quando gira provoca a expulsão da lama mantendo a tração mesmo em situações bastante adversas. Pneus mais duros possuem os gomos mais próximos para terem maior área de contato e resistência, Se forem utilizados em lama, por exemplo, ficará liso por que a lama não irá se desprender do pneu adequadamente. Algumas marcas de pneu possuem uma camada de borracha mais dura por fora para resistir melhor ao desgaste e na parte interna dos gomos uma borracha mais maleável para tornar os gomos mais difíceis de quebrar. Se você vai comprar um pneu para fazer suas trilhinhas procure um de uso mais geral (do meio da tabela) que irá se adaptar aos diversos tipos de terrenos que existem na sua região, e observe a estação do ano para não comprar um pneu para terra dura/cascalho na época de chuva. Verifique as medidas do pneu para sua motocicleta, basicamente são o aro (traseiros 17", 18", 19", e dianteiro 21") a largura e a altura. Você já deve ter percebido que existem pneus que o aro fica mais próximo do chão, ou seja é um pneu mais baixo que dá maior estabilidade a moto e outras que o pneu é mais alto, protege melhor o aro e evita furos por ter a câmara mascada. A calibragem deve ser conferida sempre antes de sair com a moto, com os pneus frios. Ela varia com o seu peso, estilo de pilotagem, terreno, pneu e sua moto. Para terreno seco e duro deve ser por volta de 14 Lbs, caso tenha muitas pedras diminua a velocidade ou use uma pressão maior para evitar que fure sua câmara. Na chuva 11-10 Lbs. Algumas montadoras como a Honda recomendam a mesma pressão para os pneus dianteiros e traseiros(14 Lbs no caso da CR) ou pode haver uma pequena diferença entre os dois dependendo da sensibilidade do piloto. Os spray para reparo instantâneo de pneus só funcionam em caso de furos pequenos. Se você andou com o pneu vazio é capaz de não funcionar. Sempre vale a pena ter um a mão. Leia as instruções no rótulo e se o pneu não voltar a esvaziar no dia seguinte o furo estará remendado por algum tempo. Eu digo por algum tempo por que o spray veda o furo entupindo-o e mais cedo ou mais tarde acabará vazando pelo buraquinho que ainda estará lá. Os pneus desempenham uma função essencial para o trail, o atrito entre a moto e o solo, para melhorar esse atrito, saiba mais sobre os pneus:
Pneus de cravos baixos e próximos - normalmente esse tipo de pneus são colocados pela fábrica em motos trail, eles são indicados a 60% ao uso off-road e 40% para o uso street/on-road. São desaconselhados para o uso em trilhas, pois qualquer piso um pouco molhado, irá cobrir totalmente os pequenos cravos, e ainda mais tão próximos. Por isso, se você usa sua moto apenas para trilhas, dispense esse tipo de pneu.
Pneus de cravos baixos e longes - são os pneus indicados para o uso em piso seco ou molhado com irregularidades(buracos, valas...), porém, se torna ruim em trilhas com atoleiros fundos ou pisos muito movediços ou escorregadios(brejos, argila, lama), esse tipo de pneu é de pouca comercialização, mas a Pirelli e Michellin fabricam.
Pneus de cravos altos e próximos - são os pneus mais usados pelos trilheiros, foram feitos para pisos com pouca deformação, molhado ou seco, enfrentam lameiros com facilidade mas perdem a eficiência rapidamente, pois a lama cobre os cravos com facilidade, por serem próximos, a grande vantagem desse pneu é a perfomance em terra abatida, onde os cravos próximos não atrapalham na estabilidade da moto com o piso.
Pneus de cravos altos e longes - totalmente indicados para trilhas de grande percurso em atoleiros, brejos, argila, possui uma tração eficaz em qualquer tipo de terreno molhado e movediço, o grande problema desse tipo de pneu é a pouca aderência em terra abatida, sendo desaconselhado para trilhas de média e alta. Em trilhas com grande problemas de piso(buracos, lameiros, brejos, erosões..como descrito acima) é o pneu ideal.
Fonte: Trilheiros do Barril
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